පසුගිය වතාවේ අපි Electric Vacuum Pumps (EVPs කෙටියෙන්) ගැන සාකච්ඡා කළා.අපට පෙනෙන පරිදි, EVP වල බොහෝ වාසි ඇත.EVPs ද ශබ්දය ඇතුළු බොහෝ අවාසි ඇත.සානුව ප්‍රදේශයේ, අඩු වායු පීඩනය හේතුවෙන්, EVP හට තැනිතලා ප්‍රදේශයේ මෙන් ඉහළ මට්ටමේ රික්තයක් ලබා දිය නොහැකි අතර, රික්ත බූස්ටරයේ සහාය දුර්වල වන අතර, පැඩල් බලය විශාල වනු ඇත.වඩාත්ම මාරාන්තික අඩුපාඩු දෙකක් තිබේ.එකක් තමයි ආයු කාලය.සමහර ලාභ EVP වල ආයුකාලය පැය 1,000ට අඩුයි.අනෙක බලශක්ති නාස්තියයි.විද්‍යුත් වාහනයක් වෙරළට හෝ තිරිංග කරන විට, ඝර්ෂණ බලයට ධාරාව ජනනය කිරීම සඳහා මෝටරය කරකැවීමට හැකි බව අපි කවුරුත් දනිමු.මෙම ධාරාවන්ට බැටරිය ආරෝපණය කර මෙම ශක්තිය ගබඩා කළ හැකිය.මෙය තිරිංග බලශක්ති ප්‍රතිසාධනයයි.මෙම ශක්තිය අවතක්සේරු නොකරන්න.සංයුක්ත මෝටර් රථයක NEDC චක්රයේ දී, තිරිංග ශක්තිය සම්පූර්ණයෙන් ප්රතිසාධනය කළ හැකි නම්, එය 17% ක් පමණ ඉතිරි කර ගත හැකිය.සාමාන්‍ය නාගරික තත්වයන් තුළ, වාහනය තිරිංග මගින් පරිභෝජනය කරන ශක්තියේ මුළු රියදුරු ශක්තියට අනුපාතය 50% දක්වා ළඟා විය හැකිය.තිරිංග බලශක්ති ප්රතිසාධන අනුපාතය වැඩි දියුණු කළ හැකි නම්, යාත්‍රා පරාසය විශාල ලෙස දිගු කර වාහන ආර්ථිකය වැඩිදියුණු කළ හැකි බව පෙනේ.EVP තිරිංග පද්ධතියට සමාන්තරව සම්බන්ධ කර ඇති අතර එයින් අදහස් වන්නේ මෝටරයේ පුනර්ජනනීය තිරිංග බලය මුල් ඝර්ෂණ තිරිංග බලය මත සෘජුවම අධිස්ථාපනය වන අතර මුල් ඝර්ෂණ තිරිංග බලය සකස් කර නොමැති බවයි.බලශක්ති ප්රතිසාධන අනුපාතය අඩුයි, පසුව සඳහන් කළ Bosch iBooster වලින් 5% ක් පමණ වේ.මීට අමතරව, තිරිංග පහසුව දුර්වල වන අතර, මෝටර් පුනර්ජනනීය තිරිංග සහ ඝර්ෂණ තිරිංග සම්බන්ධ කිරීම සහ මාරු කිරීම කම්පන ඇති කරයි.
ඉහත පින්තූරයේ දැක්වෙන්නේ SCB ක්‍රමයයි
එසේ වුවද, EVP තවමත් බහුලව භාවිතා වේ, මන්ද විද්‍යුත් වාහන අලෙවිය අඩු වන අතර ගෘහස්ථ චැසි සැලසුම් කිරීමේ හැකියාව ද ඉතා දුර්වල ය.ගොඩක් ඒවා කොපි කරපු චැසි.විදුලි වාහන සඳහා චැසියක් නිර්මාණය කිරීම පාහේ කළ නොහැක්කකි.
EVP භාවිතා නොකරන්නේ නම්, EHB (ඉලෙක්ට්‍රොනික් හයිඩ්රොලික් බ්රේක් බූස්ටරය) අවශ්ය වේ.EHB වර්ග දෙකකට බෙදිය හැකිය, එකක් අධි පීඩන සමුච්චකය සමඟ, සාමාන්යයෙන් තෙත් වර්ගය ලෙස හැඳින්වේ.අනික් එක තමයි මෝටරය කෙලින්ම ප්රධාන සිලින්ඩරයේ පිස්ටන් තල්ලු කරනවා, සාමාන්යයෙන් වියළි වර්ගය කියලා.හයිබ්‍රිඩ් නව බලශක්ති වාහන මූලික වශයෙන් පෙර ඒවා වන අතර, දෙවැන්නෙහි සාමාන්‍ය නියෝජිතයා වන්නේ Bosch iBooster ය.
ඇත්ත වශයෙන්ම ESP හි වැඩි දියුණු කළ අනුවාදයක් වන අධි-වෝල්ටීයතා සමුච්චකය සහිත EHB ගැන මුලින්ම බලමු.ESP EHB වර්ගයක් ලෙසද සැලකිය හැකිය, ESP සක්‍රියව තිරිංග ගත හැක.
වම් පින්තූරය ESP රෝදයක ක්‍රමානුරූප රූප සටහනයි:
a--පාලක කපාට N225
b--ගතික පාලන අධි පීඩන කපාට N227
c--තෙල් ආදාන කපාටය
d--තෙල් පිටවන කපාටය
ඊ - තිරිංග සිලින්ඩරය
f--ආපසු පොම්පය
g--ක්‍රියාකාරී සර්වෝ
h--අඩු පීඩන සමුච්චකය
වර්ධන අදියරේදී, මෝටරය සහ ඇකියුලේටරය පෙර පීඩනයක් ගොඩනඟන අතර එමඟින් ආපසු එන පොම්පය තිරිංග තරලය උරා ගනී.N225 වසා ඇත, N227 විවෘත කර ඇති අතර, අවශ්ය තිරිංග ශක්තියට රෝදය තිරිංග කරන තෙක් තෙල් ආදාන කපාටය විවෘතව පවතී.
EHB හි සංයුතිය මූලික වශයෙන් ESP හි සංයුතියට සමාන වේ, අඩු පීඩන සමුච්චකය අධි පීඩන සමුච්චකය මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ.අධි පීඩන සමුච්චයට එක් වරක් පීඩනය ගොඩනඟා එය කිහිප වතාවක් භාවිතා කළ හැකි අතර, ESP හි අඩු පීඩන සමුච්චකය එක් වරක් පීඩනය වැඩි කළ හැකි අතර එක් වරක් පමණක් භාවිතා කළ හැකිය.එය භාවිතා කරන සෑම අවස්ථාවකම, ESP හි වඩාත්ම මූලික අංගය සහ ජලනල පොම්පයේ වඩාත්ම නිවැරදි සංරචකය ඉහළ උෂ්ණත්වයට සහ අධික පීඩනයට ඔරොත්තු දිය යුතු අතර, අඛණ්ඩව සහ නිතර භාවිතා කිරීම එහි ආයු කාලය අඩු කරයි.එවිට අඩු පීඩන ඇකියුලේටරයේ සීමිත පීඩනය පවතී.සාමාන්යයෙන් උපරිම තිරිංග බලය 0.5g පමණ වේ.සම්මත තිරිංග බලය 0.8g ට වඩා වැඩි වන අතර 0.5g ප්රමාණවත් නොවේ.සැලසුම ආරම්භයේදී, ESP-පාලිත තිරිංග පද්ධතිය හදිසි අවස්ථා කිහිපයකදී පමණක් භාවිතා කරන ලදී, වසරකට 10 වතාවකට වඩා වැඩි නොවේ.එබැවින්, ESP සාම්ප්රදායික තිරිංග පද්ධතියක් ලෙස භාවිතා කළ නොහැකි අතර, සහායක හෝ හදිසි අවස්ථා වලදී පමණක් භාවිතා කළ හැකිය.
ඉහත පින්තූරයේ දැක්වෙන්නේ Toyota EBC හි අධි පීඩන සමුච්චකය, එය ගෑස් වසන්තයකට තරමක් සමාන ය.අධි පීඩන සමුච්චක නිෂ්පාදන ක්රියාවලිය දුෂ්කර කරුණකි.Bosch මුලින්ම බලශක්ති ගබඩා බෝල භාවිතා කළේය.නයිට්‍රජන් මත පදනම් වූ අධි පීඩන සමුච්චය වඩාත් සුදුසු බව ප්‍රායෝගිකව ඔප්පු කර ඇත.
Toyota විසින් EHB පද්ධතිය මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද මෝටර් රථයකට යෙදූ පළමු පුද්ගලයා වූ අතර එය 1997 අවසානයේ දියත් කරන ලද පළමු පරම්පරාවේ Prius (පරාමිතීන් | පින්තූරය) වූ අතර Toyota එය EBC ලෙස නම් කරන ලදී.තිරිංග බලශක්ති ප්රතිසාධනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, සම්ප්‍රදායික EVP හා සසඳන විට EHB විශාල ලෙස වැඩිදියුණු වී ඇත, මන්ද එය පැඩලයෙන් විසංයෝජනය කර ඇති අතර ශ්‍රේණි පද්ධතියක් විය හැකිය.එන්ජිම මුලින්ම බලශක්ති ප්රතිසාධනය සඳහා භාවිතා කළ හැකි අතර, අවසන් අදියරේදී තිරිංග එකතු කරනු ලැබේ.
2000 අවසානයේ, Bosch විසින් Mercedes-Benz SL500 හි භාවිතා කරන ලද තමන්ගේම EHB නිෂ්පාදනය කරන ලදී.Mercedes-Benz එය SBC ලෙස නම් කරන ලදී.Mercedes-Benz හි EHB පද්ධතිය මුලින් භාවිතා කරන ලද්දේ ඉන්ධන වාහනවල සහායක පද්ධතියක් ලෙසිනි.පද්ධතිය ඉතා සංකීර්ණ වූ අතර බොහෝ පයිප්ප සහිත වූ අතර, Mercedes-Benz E-Class (පරාමිතීන් | පින්තූර), SL-පන්තිය (පරාමිතීන් | පින්තූර) සහ CLS-පංති (පරාමිතීන් | ඡායාරූප) සෙඩාන් රථය නැවත කැඳවා ඇත, නඩත්තු පිරිවැය ඉතා ඉහළ ය. ඉහළ, සහ SBC එකක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට යුවාන් 20,000කට වඩා ගත වේ.Mercedes-Benz 2008 න් පසු SBC භාවිතය නතර කළේය. Bosch මෙම පද්ධතිය ප්‍රශස්ත කිරීමට දිගටම නයිට්‍රජන් අධි පීඩන සමුච්චය කිරීමට මාරු විය.2008 දී, එය යුරෝපයේ දෙමුහුන් වාහනවල සහ චීනයේ BYD හි බහුලව භාවිතා වන HAS-HEV දියත් කරන ලදී.
පසුව, TRW විසින් EHB පද්ධතිය ද දියත් කරන ලද අතර, එය TRW විසින් SCB ලෙස නම් කරන ලදී.අද වන විට ෆෝඩ්ගේ දෙමුහුන් බොහොමයක් SCB වේ.
EHB පද්ධතිය ඉතා සංකීර්ණයි, අධි-වෝල්ටීයතා සමුච්චකය කම්පනයට බිය වේ, විශ්වසනීයත්වය ඉහළ නැත, පරිමාව ද විශාල වේ, පිරිවැය ද ඉහළ ය, සේවා කාලය ද ප්රශ්න කරනු ලැබේ, නඩත්තු පිරිවැය විශාල වේ.2010 හි, Hitachi ලොව ප්‍රථම වියළි EHB දියත් කළේය, එනම් E-ACT, එය දැනට වඩාත්ම දියුණු EHB වේ.අසනීප.E-ACT හි පර්යේෂණ සහ සංවර්ධන චක්‍රය වසර 5කට ආසන්න විශ්වසනීයතා පරීක්‍ෂණයකින් පසු වසර 7ක් තරම් දිගු වේ.Bosch පළමු පරම්පරාවේ iBooster සහ 2016 දී දෙවන පරම්පරාවේ iBooster දියත් කළේ 2013 වන තෙක් නොවේ. දෙවන පරම්පරාවේ iBooster Hitachi හි E-ACT හි ගුණාත්මක භාවයට ළඟා වූ අතර ජපන් ජාතිකයින් ජර්මානු පරම්පරාවට වඩා ඉදිරියෙන් සිටියේය. EHB.
ඉහත පින්තූරයේ දැක්වෙන්නේ E-ACT හි ව්‍යුහයයි
වියළි EHB කෙලින්ම මෝටරය මගින් තල්ලු සැරයටිය ධාවනය කරන අතර පසුව ප්රධාන සිලින්ඩරයේ පිස්ටනය තල්ලු කරයි.මෝටරයේ භ්‍රමණ බලය රෝලර් ඉස්කුරුප්පු (E-ACT) හරහා රේඛීය චලන බලයක් බවට පරිවර්තනය වේ.ඒ අතරම, බෝල ඉස්කුරුප්පුව ද අඩු කරන්නෙකු වන අතර එමඟින් මෝටරයේ වේගය වැඩි වන ව්‍යවර්ථය ප්රධාන සිලින්ඩර පිස්ටනය තල්ලු කරයි.මූලධර්මය ඉතා සරල ය.පෙර පුද්ගලයින් මෙම ක්‍රමය භාවිතා නොකිරීමට හේතුව මෝටර් රථ තිරිංග පද්ධතියට අතිශය ඉහල විශ්වසනීය අවශ්‍යතා ඇති නිසාත්, ප්රමාණවත් කාර්ය සාධන අතිරික්තයක් වෙන්කර තිබිය යුතු නිසාත් ය.දුෂ්කරතාවය පවතින්නේ මෝටරයේ කුඩා ප්‍රමාණයේ මෝටරයක්, අධික වේගයක් (විනාඩියකට විප්ලව 10,000 කට වඩා වැඩි), විශාල ව්‍යවර්ථයක් සහ හොඳ තාප විසර්ජනයක් අවශ්ය වේ.අඩු කරන්නා ද අපහසු වන අතර ඉහළ යන්ත්රෝපකරණ නිරවද්‍යතාවයක් අවශ්ය වේ.ඒ සමගම, ප්රධාන සිලින්ඩර හයිඩ්රොලික් පද්ධතිය සමඟ පද්ධති ප්රශස්තකරණය කිරීම අවශ්ය වේ.එමනිසා, වියළි EHB සාපේක්ෂව ප්රමාද වී පෙනී ගියේය.
ඉහත පින්තූරයේ දැක්වෙන්නේ පළමු පරම්පරාවේ iBooster හි අභ්‍යන්තර ව්‍යුහයයි.
රේඛීය චලන ව්‍යවර්ථය වැඩි කිරීම සඳහා පණුවා ගියර් ද්වි-අදියර අඩුවීම සඳහා භාවිතා වේ.Tesla විසින් පළමු පරම්පරාවේ iBooster භාවිතා කරන අතර Volkswagen හි සියලුම නව බලශක්ති වාහන මෙන්ම Porsche 918 පළමු පරම්පරාවේ iBooster, GM's Cadillac CT6 සහ Chevrolet's Bolt EV ද පළමු පරම්පරාවේ iBooster භාවිතා කරයි.මෙම සැලසුම මගින් ප්‍රතිජනන තිරිංග ශක්තියෙන් 95%ක් විදුලිය බවට පරිවර්තනය කරන අතර, නව බලශක්ති වාහනවල යාත්‍රා පරාසය බෙහෙවින් වැඩි දියුණු කරයි.ප්‍රතිචාර කාලය ද අධි පීඩන සමුච්චකය සහිත තෙත් EHB පද්ධතියට වඩා 75% කෙටි වේ.
ඉහත දකුණු පින්තූරය අපගේ කොටස # EHB-HBS001 ඉලෙක්ට්‍රික් හයිඩ්රොලික් බ්රේක් බූස්ටරය වන අතර එය ඉහත වම් පින්තූරයට සමාන වේ.වම් එකලස් කිරීම දෙවන පරම්පරාවේ iBooster වන අතර, එය ප්රමාද කිරීම සඳහා පළමු අදියරේ බෝල ඉස්කුරුප්පු ඇණ සඳහා දෙවන අදියරේ worm ගියර් භාවිතා කරයි, පරිමාව විශාල ලෙස අඩු කිරීම සහ පාලන නිරවද්‍යතාවය වැඩි දියුණු කරයි.ඒවාට ශ්‍රේණි නිෂ්පාදන හතරක් ඇති අතර බූස්ටරයේ ප්‍රමාණය 4.5kN සිට 8kN දක්වා පරාසයක පවතින අතර, ආසන 9ක කුඩා මගී මෝටර් රථයක 8kN භාවිතා කළ හැක.
IBC 2018 දී GM K2XX වේදිකාව මත දියත් කරනු ඇත, එය GM පිකප් මාලාවයි.මෙය ඉන්ධන වාහනයක් බව සලකන්න.ඇත්ත වශයෙන්ම, විදුලි වාහන ද භාවිතා කළ හැකිය.
හයිඩ්රොලික් පද්ධතියේ සැලසුම් සහ පාලනය සංකීර්ණ වන අතර, දිගුකාලීන අත්දැකීම් සමුච්චය කිරීම සහ විශිෂ්ට යන්ත්රෝපකරණ හැකියාවන් අවශ්ය වන අතර, චීනයේ මෙම ක්ෂේත්රයේ සෑම විටම හිස් තැනක් තිබේ.වසර ගණනාවක් පුරා, තමන්ගේම කාර්මික පදනමක් ගොඩනැගීම නොසලකා හැර ඇති අතර, ණය ගැනීමේ මූලධර්මය සම්පූර්ණයෙන්ම සම්මත කර ඇත;තිරිංග පද්ධතියට අතිශය ඉහළ විශ්වාසනීය අවශ්‍යතා ඇති නිසා, නැගී එන සමාගම් OEMs විසින් කිසිසේත්ම හඳුනාගත නොහැක.එබැවින්, මෝටර් රථයේ හයිඩ්රොලික් තිරිංග පද්ධතියේ හයිඩ්රොලික් කොටස සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම හවුල් ව්‍යාපාර හෝ විදේශීය සමාගම් විසින් සම්පූර්ණයෙන්ම ඒකාධිකාරී කර ඇති අතර, EHB පද්ධතිය සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා, ඩොකින් කිරීම සහ සමස්ත සැලසුම සිදු කිරීම අවශ්ය වේ. සමස්ත EHB පද්ධතියට මඟ පෙන්වන හයිඩ්රොලික් කොටස.විදේශීය සමාගම්වල සම්පූර්ණ ඒකාධිකාරය.
EHB වලට අමතරව, උසස් තිරිංග පද්ධතියක් ඇත, EMB, එය න්‍යායාත්මකව පාහේ පරිපූර්ණයි.එය සියලුම හයිඩ්රොලික් පද්ධති අතහැර දමා අඩු පිරිවැයක් දරයි.ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධතියේ ප්‍රතිචාර කාලය මිලි තත්පර 90 ක් පමණක් වන අතර එය iBooster ට වඩා වේගවත් වේ.නමුත් බොහෝ අඩුපාඩු තිබේ.අවාසිය 1. අතිශයින්ම ඉහල විශ්වසනීයත්වයක් අවශ්ය වන උපස්ථ පද්ධතියක් නොමැත.විශේෂයෙන්ම, විදුලිබල පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම ස්ථායී විය යුතු අතර, පසුව බස් සන්නිවේදන පද්ධතියේ වැරදි ඉවසීම.පද්ධතියේ එක් එක් නෝඩයේ අනුක්‍රමික සන්නිවේදනය වැරදි ඉවසීමක් තිබිය යුතුය.ඒ අතරම, විශ්වසනීයත්වය සහතික කිරීම සඳහා පද්ධතියට අවම වශයෙන් CPU දෙකක් අවශ්ය වේ.අවාසිය 2. ප්රමාණවත් තිරිංග බලය.EMB පද්ධතිය කේන්ද්‍රයේ තිබිය යුතුය.මධ්‍යස්ථානයේ ප්‍රමාණය මෝටරයේ ප්‍රමාණය තීරණය කරයි, එමඟින් මෝටර් බලය විශාල විය නොහැකි බව තීරණය කරයි, සාමාන්‍ය මෝටර් රථ සඳහා 1-2KW තිරිංග බලයක් අවශ්ය වන අතර එය දැනට කුඩා ප්‍රමාණයේ මෝටර සඳහා කළ නොහැක.උසට ළඟාවීම සඳහා, ආදාන වෝල්ටීයතාවය විශාල වශයෙන් වැඩි කළ යුතු අතර, එසේ වුවද එය ඉතා අපහසු වේ.අවාසිය 3. වැඩ කරන පරිසරයේ උෂ්ණත්වය ඉහළ ය, තිරිංග පෑඩ් අසල උෂ්ණත්වය අංශක සිය ගණනක් තරම් ඉහළ ය, සහ මෝටරයේ ප්‍රමාණය අනුව ස්ථිර චුම්බක මෝටරයක් පමණක් භාවිතා කළ හැකි බව තීරණය කරයි, සහ ස්ථිර චුම්බකය ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී විරූපණය වේ. .ඒ සමගම, EMB හි සමහර අර්ධ සන්නායක සංරචක තිරිංග පෑඩ් අසල වැඩ කිරීමට අවශ්ය වේ.කිසිදු අර්ධ සන්නායක සංරචක එවැනි ඉහළ උෂ්ණත්වයකට ඔරොත්තු නොදෙන අතර, පරිමාව සීමා කිරීම සිසිලන පද්ධතියක් එක් කිරීමට නොහැකි වේ.අවාසිය 4. චැසිය සඳහා අනුරූප පද්ධතියක් සංවර්ධනය කිරීම අවශ්ය වන අතර, එය නිර්මාණය මොඩියුලීකරණය කිරීම අපහසු වන අතර, අතිශයින් ඉහළ සංවර්ධන පිරිවැයක් ඇති කරයි.
EMB හි ප්රමාණවත් නොවන තිරිංග බලය පිළිබඳ ගැටළුව විසඳිය නොහැක, මන්ද ස්ථිර චුම්බකයේ චුම්භකත්වය ශක්තිමත් වන තරමට කියුරි උෂ්ණත්ව ලක්ෂ්‍යය අඩු වන අතර EMB භෞතික සීමාව හරහා යා නොහැක.කෙසේ වෙතත්, තිරිංග බලය සඳහා අවශ්‍යතා අඩු වුවහොත්, EMB තවමත් ප්‍රායෝගික විය හැකිය.වර්තමාන ඉලෙක්ට්‍රොනික වාහන නැවැත්වීමේ පද්ධතිය EPB EMB තිරිංග වේ.එවිට Audi R8 E-TRON වැනි ඉහළ තිරිංග බලයක් අවශ්ය නොවන පසුපස රෝදයේ EMB ස්ථාපනය කර ඇත.
Audi R8 E-TRON හි ඉදිරිපස රෝදය තවමත් සාම්ප්රදායික හයිඩ්රොලික් මෝස්තරයක් වන අතර පසුපස රෝදය EMB වේ.
ඉහත පින්තූරයේ දැක්වෙන්නේ R8 E-TRON හි EMB පද්ධතියයි.
මෝටරයේ විෂ්කම්භය කුඩා ඇඟිල්ලේ ප්‍රමාණයට සමාන විය හැකි බව අපට පෙනේ.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, සහ Wabco වැනි සියලුම තිරිංග පද්ධති නිෂ්පාදකයින් EMB සඳහා වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කරති.ඇත්ත වශයෙන්ම, Bosch, Continental සහ ZF TRW නිෂ්ක්‍රීය නොවනු ඇත.නමුත් EMB හට කිසිවිටෙක හයිඩ්රොලික් තිරිංග පද්ධතිය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට නොහැකි වනු ඇත.
පසු කාලය: මැයි-16-2022